Effet secondaire de la voiture électrique : mort par congélation

[Ferdinand de Talmont]

La neige.....et les voitures électriques !!! ??

Y a-t-on pensé ?

Si toutes ces voitures roulaient à l’électricité ...

Trois heures d’embouteillages, batteries à plat, on fait comment ?


Sans compter, qu’il n’y a pratiquement pas de chauffage dans un véhicule électrique.

Et si vous êtes bloqué sur la route toute la nuit, plus de batterie, plus de chauffage !!!

Vous appelez le SAMU pour embarquer femme et enfants !

Ils ne peuvent même pas venir vous secourir puisque tout est bouché !!!!

Et quand tout se débloque plus personne ne peut rouler !

Comment on recharge les milliers de voitures du bouchon ?

Même problème lors des départs en vacances l'été avec les centaines de kms de bouchons.

Cela en fera des voitures en panne sèche et des bouchons perpétuels.

( Mais ça, personne n’en parle !)

Encore une preuve que nos gouvernants (« verts tue eux ») ne réfléchissent pas........... plus loin que le bout de leur nez.

C’était juste une réflexion ! ! !

[EUKINI]

Bonjour,
Excellente remarque Prince.

La voiture électrique ... Ce n'est pas vraiment nouveau puisqu'à la fin du 19ème siecle ce fut une voiture électrique (la jamais contente) qui réussi a franchir le CENT km/h! Une prouesse pour l'époque. Cette torpille sur roues, fabriquée par une entreprise Belge  releva ce défit sur la piste auto de Achères en France.
Bien plus tard, dans Paris il y avait de gros camions bennes à ordure qui étaient mus par des moteurs électrique
Le problème est que l’électricité ne se  stocke pas ou très mal. Que ce soit dans des accumulateurs au plomb comme ceux au Cadmium Nickel , accus plus légers et possédant une résistance interne plus compatible avec ce genre d'utilisation et entre autre dans les sous-marin.

Il fallu attendre la fin du 20 eme siecle pour que les batteries ultra légeres et quasi dénuées d'auto- décharge dite au lithium-ion et ses derivé polymères pour que réellement le stockage électrique puisse présenter un intérêt réel pour l'usage automobile.

Ces accus sont extrêmement coûteux et leur durée de vis dépasse rarement 4 ans bien qu'on puisse les recycler probablement.  Si pour l'usage de ces véhicules en mini citadines propres, ceci peut être une solution (coûteuse) ce n'est pas le cas pour tous les autres usages.

Autre problème, plus la recharge est rapide et plus on détériore les accus. Il este que pour certains petits trajets ce peut être une solution.  Le chauffage est un grand dévoreur d'énergie sur la batterie et si les phares à Led modernes (Diodes Electro-Luminescentes donc DEL..En Français))  peuvent permettre un bon usage nocturne sans trop détériorer leur autonomie de fonctionnement, utiliser le chauffage en réduit l'autonomie drastiquement...

Mon avis:  La voiture thermique a encore beaucoup d'avenir car bien que taxée par l'ETAT de près de 65% au litre de combustible,  l'énergie de l'essence se stocke bien et permet des autonomies très grandes par rapport au prix d'un plein d'essence. Si les voitures électrique se généralisent, elles seront de toute façon taxées au Kilométrage parcouru et ce, de manière automatique comme on le fait pour les péages.
C'est une curiosité mais en aucun cas une solution n'en déplaise aux doux rêveurs.

[Vladimir de Volog]

[Frère Barnabé]

[size=30]Eau et électricité ne font pas bon ménage, c’est entendu. Mais ce n’est pas par crainte du choc électrique que la voiture à batterie redoute les fortes averses. Explications.[/size]

Un utilisateur expérimenté de voitures électriques ne s’en étonne plus: le rendement de sa batterie diminue en même temps que la température extérieure. Le froid engourdit les échanges ioniques au cœur de la batterie, qui se décharge et se charge moins vite. Dans le même temps, la consommation d’énergie électrique augmente (éclairage et chauffage davantage sollicités), de sorte qu’en hiver, la voiture électrique roule moins loin entre deux charges complètes. 
Lire aussiPourquoi des hybrides rechargeables consomment de l'essence en mode électrique?
Moins connue que les effets du froid, l’influence d’une forte pluviométrie sur la quantité d’énergie consommée en roulant n’en est pas moins manifeste. Un indice de ce phénomène nous est apparu lors de nos longues séances d’essai de véhicules électriques, quand l’autonomie semblait diminuer sur les sections de notre itinéraire battues par des pluies diluviennes. Notre hypothèse pour expliquer ce phénomène ? L’eau augmente le coefficient de frottement entre la chaussée et la bande de roulement du pneumatique, jusqu’à accroître sensiblement la quantité d’énergie requise pour mouvoir le véhicule. 

[size=30]Sur une chaussée détrempée, une résistance au roulement accrue [/size]

Encore fallait-il le démontrer. Consultés, les grands manufacturiers de pneumatiques ont confirmé cette explication en détaillant la nature des mécanismes en jeu entre la roue, le sol et l’atmosphère chargée d’humidité. "Dans des conditions de pluviométrie extrêmes, la consommation électrique d’un véhicule augmente sous deux effets", explique un représentant de la maison Michelin. Non seulement "le véhicule doit combattre une traînée aérodynamique plus forte sous l’effet de l’augmentation de la viscosité de l’air liée à la présence des gouttes d’eau", mais il doit de surcroît faire face à "un effet de résistance à l’avancement dû à la présence d’un coin d’eau à l’avant du pneu". 




Vidéo associée: La voiture électrique : un symbole trompeur de la transition climatique [Gilles Rotillon] (Dailymotion)







L’importance de cet effort "dépend de la largeur du pneu et de la hauteur d’eau". Des mesures réalisées par Michelin sur un véhicule circulant à 110 km/h sur une chaussée inondée sous une pellicule de 0,6 mm d’eau (ce qui représente une pluviométrie importante), montrent une augmentation du coefficient de résistance au roulement de 4 kilogrammes par tonne pour un pneu soumis à une résistance de 10 kg/T.  
Lire aussiCette Porsche sait reconnaître une route glissante aux bruits qu'émettent ses pneus

[size=30]Une température de la chaussée en baisse[/size]

L’effet est amplifié par un autre phénomène tout aussi méconnu et sous-estimé par l’automobiliste : la baisse de la température de la route sous l’effet des précipitations entraîne le refroidissement du pneu, "qui peut augmenter sa résistance au roulement jusqu’à 1 kg/T", souligne Michelin. Le manufacturier allemand Continental quantifie cet effet en disant que "l’impact du changement de température du pneu sur la consommation d’énergie est beaucoup plus important que la variation du taux d’adhérence". 


Michelin en conclut que "le cumul des deux effets pourrait générer un écart allant jusqu’à 5 kg/T pour un pneu à 8 kg/T". Or, le manufacturier estime que "sur un véhicule électrique, une résistance au roulement d’1 kg/T équivaut à 3% ou 4% d’autonomie en moins". En cas de conditions de pluviométrie extrêmes, la baisse d’autonomie pourrait donc aller jusqu’à moins 20%. Rien de négligeable.
Pourquoi les voitures électriques chaussent des pneus spéciaux
L’influence des fortes précipitations décrite ci-dessus complique la tâche des ingénieurs chargés de mettre au point des pneumatiques optimisés pour les voitures électriques. Ces gommes sont soumises à des exigences contradictoires, puisqu’elles doivent s’efforcer d’offrir la plus faible résistance au roulement sans trop sacrifier le taux d’adhérence en virage ni les distances d’arrêt. Une gageure, quand on sait que la voiture électrique sollicite davantage ses pneus, du fait de sa surcharge pondérale et de la vigueur de ses accélérations au démarrage. Même le freinage régénératif a tendance à contribuer à une usure accélérée de la bande de roulement, qui est en moyenne "20% plus rapide que sur un véhicule à essence", affirmait en mars 2023 le vice-président de Michelin Automotive Scott Clark. "A mesure que les consommateurs et les constructeurs prennent conscience de cette différence, ils apprendront à apprécier la valeur ajoutée de nos pneus", réputés plus endurants que d’autres. Une manière de préserver les marges et de résister à l'invasion de pneus bon marché en provenance d'Asie du Sud-Est.

[Jeannot Lapin]

La neige.....et les voitures électriques !!! ??

Y a-t-on pensé ?

Si toutes ces voitures roulaient à l’électricité ...

Trois heures d’embouteillages, batteries à plat, on fait comment ?


Sans compter, qu’il n’y a pratiquement pas de chauffage dans un véhicule électrique.

Et si vous êtes bloqué sur la route toute la nuit, plus de batterie, plus de chauffage !!!

Vous appelez le SAMU pour embarquer femme et enfants !

Ils ne peuvent même pas venir vous secourir puisque tout est bouché !!!!

Et quand tout se débloque plus personne ne peut rouler !

Comment on recharge les milliers de voitures du bouchon ?

Même problème lors des départs en vacances l'été avec les centaines de kms de bouchons.

Cela en fera des voitures en panne sèche et des bouchons perpétuels.

( Mais ça, personne n’en parle !)

Encore une preuve que nos gouvernants (« verts tue eux ») ne réfléchissent pas........... plus loin que le bout de leur nez.

C’était juste une réflexion ! ! !

En fait dans une bonne voiture électrique il y a du chauffage et c'est par une clim réversible en plus d'une éventuelle résistance s'ils fait moins de -20, donc la clim réversible ça consomme pas beaucoup et on peut tenir des jours avec la charge de la batterie de voiture. Le problème peut venir des batteries : ça dépend de quel type même lithium. Les plus classiques, aussi les plus chères ne posent pas beaucoup de problème si ce n'est qu'elle perdent en puissance avec une forte baisse de température. Autre chose : en cas de bouchon une électrique consomme très peu par rapport à une essence classique.

Par ailleurs les voitures thermiques sont handicapées quand il fait froid de nombreuses manières probablement plus que la voiture électrique. En dessous de 0, il ne faut pas avoir oublié de mettre de l'anti-gel dans le liquide de refroidissement d'une thermique.
Pour les diesel, il faut pas oublier que le diesel standard gèle à -10°C et si on l'a depuis longtemps dans le réservoir, il peut avoir absorbé de l'eau et gèle alors plus tôt sous 0°C. Les diesels spéciaux pour hiver, gèlent à -15°C et dans les hivers des pays froids par - 20°C. Après il faut un système de résistance intégrée, pour démarrer à froid, donc avec une grosse batterie.
Autre détail, l'acier des moteurs n'est pas fait pour endurer -40°C, et donc si on allume son moteur par cette température, on risque de le casser, les fissurer, etc. Par -40°C il faut laisser tourner son moteur en permanence si on veut s'en servir.

Détail amusant : les Tesla, en cas d'inondation, du fait que tout leur système électrique et batteries est étanche, si on n'ouvre pas les portières, la voiture flotte et peut avancer en faisant tourner les roues dans l'eau. Beaucoup de monde s'est débrouillé au cours d'inondations de cette façon, mais le constructeur ne le recommande absolument pas : en cas de rupture d'étanchéité et contact avec l'eau, on risque l'électrocution, et en cas de percement d'une batterie, l'eau et le lithium ne font pas bon ménage et entrainement un incendie... bon mais ça ne s'est encore jamais produit malgré cet usage.

Le seul vrai problème pour l'électrique spécifiquement, avec le froid, notamment négatif, c'est que certains types de batteries lithium perdent significativement en puissance, même si les constructeurs parent au problème avec du préchauffage. Donc ça entraine une perte significative d'autonomie (20 à 30% c'est courant).

[Jeannot Lapin]

[size=30]Eau et électricité ne font pas bon ménage, c’est entendu. Mais ce n’est pas par crainte du choc électrique que la voiture à batterie redoute les fortes averses. Explications.[/size]

Un utilisateur expérimenté de voitures électriques ne s’en étonne plus: le rendement de sa batterie diminue en même temps que la température extérieure. Le froid engourdit les échanges ioniques au cœur de la batterie, qui se décharge et se charge moins vite. Dans le même temps, la consommation d’énergie électrique augmente (éclairage et chauffage davantage sollicités), de sorte qu’en hiver, la voiture électrique roule moins loin entre deux charges complètes. 
Lire aussiPourquoi des hybrides rechargeables consomment de l'essence en mode électrique?
Moins connue que les effets du froid, l’influence d’une forte pluviométrie sur la quantité d’énergie consommée en roulant n’en est pas moins manifeste. Un indice de ce phénomène nous est apparu lors de nos longues séances d’essai de véhicules électriques, quand l’autonomie semblait diminuer sur les sections de notre itinéraire battues par des pluies diluviennes. Notre hypothèse pour expliquer ce phénomène ? L’eau augmente le coefficient de frottement entre la chaussée et la bande de roulement du pneumatique, jusqu’à accroître sensiblement la quantité d’énergie requise pour mouvoir le véhicule. 

[size=30]Sur une chaussée détrempée, une résistance au roulement accrue [/size]

Encore fallait-il le démontrer. Consultés, les grands manufacturiers de pneumatiques ont confirmé cette explication en détaillant la nature des mécanismes en jeu entre la roue, le sol et l’atmosphère chargée d’humidité. "Dans des conditions de pluviométrie extrêmes, la consommation électrique d’un véhicule augmente sous deux effets", explique un représentant de la maison Michelin. Non seulement "le véhicule doit combattre une traînée aérodynamique plus forte sous l’effet de l’augmentation de la viscosité de l’air liée à la présence des gouttes d’eau", mais il doit de surcroît faire face à "un effet de résistance à l’avancement dû à la présence d’un coin d’eau à l’avant du pneu". 




Vidéo associée: La voiture électrique : un symbole trompeur de la transition climatique [Gilles Rotillon] (Dailymotion)







L’importance de cet effort "dépend de la largeur du pneu et de la hauteur d’eau". Des mesures réalisées par Michelin sur un véhicule circulant à 110 km/h sur une chaussée inondée sous une pellicule de 0,6 mm d’eau (ce qui représente une pluviométrie importante), montrent une augmentation du coefficient de résistance au roulement de 4 kilogrammes par tonne pour un pneu soumis à une résistance de 10 kg/T.  
Lire aussiCette Porsche sait reconnaître une route glissante aux bruits qu'émettent ses pneus

[size=30]Une température de la chaussée en baisse[/size]

L’effet est amplifié par un autre phénomène tout aussi méconnu et sous-estimé par l’automobiliste : la baisse de la température de la route sous l’effet des précipitations entraîne le refroidissement du pneu, "qui peut augmenter sa résistance au roulement jusqu’à 1 kg/T", souligne Michelin. Le manufacturier allemand Continental quantifie cet effet en disant que "l’impact du changement de température du pneu sur la consommation d’énergie est beaucoup plus important que la variation du taux d’adhérence". 


Michelin en conclut que "le cumul des deux effets pourrait générer un écart allant jusqu’à 5 kg/T pour un pneu à 8 kg/T". Or, le manufacturier estime que "sur un véhicule électrique, une résistance au roulement d’1 kg/T équivaut à 3% ou 4% d’autonomie en moins". En cas de conditions de pluviométrie extrêmes, la baisse d’autonomie pourrait donc aller jusqu’à moins 20%. Rien de négligeable.
Pourquoi les voitures électriques chaussent des pneus spéciaux
L’influence des fortes précipitations décrite ci-dessus complique la tâche des ingénieurs chargés de mettre au point des pneumatiques optimisés pour les voitures électriques. Ces gommes sont soumises à des exigences contradictoires, puisqu’elles doivent s’efforcer d’offrir la plus faible résistance au roulement sans trop sacrifier le taux d’adhérence en virage ni les distances d’arrêt. Une gageure, quand on sait que la voiture électrique sollicite davantage ses pneus, du fait de sa surcharge pondérale et de la vigueur de ses accélérations au démarrage. Même le freinage régénératif a tendance à contribuer à une usure accélérée de la bande de roulement, qui est en moyenne "20% plus rapide que sur un véhicule à essence", affirmait en mars 2023 le vice-président de Michelin Automotive Scott Clark. "A mesure que les consommateurs et les constructeurs prennent conscience de cette différence, ils apprendront à apprécier la valeur ajoutée de nos pneus", réputés plus endurants que d’autres. Une manière de préserver les marges et de résister à l'invasion de pneus bon marché en provenance d'Asie du Sud-Est.

Oui, alors tout ça vaut pour toutes les voitures. Quand on parle de 3/4% de perte d'autonomie pour l'électrique ça équivaut à la même chose en thermique mais non linéaire, car la conso énergie d'une électrique est parfaitement linéaire en fonction du besoin, alors que ce n'est pas le cas du thermique. Il y a plusieurs types de pneu : les normaux et les basse conso, les hiver, 4 saisons.
On consomme plus en pneu hiver et 4 saisons que sur des normaux, été. Les pneus basse conso sont plus basse conso que les modèles normaux du même fabricant.
En excellent modèle normal mais qui consomme peu : le Michelin Primacy. Pourquoi : parce qu'il se destine au véhicule familial moyen en France. Bon, sur autoroute, sur route et confortable en ville, très bon grip tant qu'il fait pas froid (rare en France).
Maintenant, on a échappé de peu à se voir imposer (règle européenne débile) des pneus hiver en hiver. On nous dit qu'en dessous de 7°C un pneu normal est dangereux. C'est faux. Il est juste un peu moins bon. Une pneu neige n'est pas meilleur à 6°C et en dessous. La sculpture d'un pneu neige lui permet de mieux tenir dans la neige en plus d'être plus mou à basse température. Sur route un pneu neige fait beaucoup plus de bruit à cause de ses sculpture qui ne s'embarrassent pas du bruit. Croyez pas être en sécurité parce que vous avez une monte neige en hiver. Sur le verglas il n'est pas meilleur qu'un pneu normal dit été.
Par ailleurs en été, un pneu hiver est dangereux, bien plus qu'un pneu normal en hiver. En été par 35 avec un goudron qui chauffe à 50, si vous voulez freiner avec un pneu hiver, vous allez juste laisser une trace de pneu sur la route et augmenter à l'extrême vos distance d'arrêt. Sur l'autoroute un pneu hiver peu même vous faire déraper tellement il perd son grip à chaud
Le pneu 4 saisons a comme qualité qu'il est autorisé en hiver et été. Ce pneu surconsomme, fait plus de bruit, est moins bon qu'un pneu hiver en hiver et est moins bon qu'un pneu normal en été. L'avantage, c'est que lorsque vous voyagez en Europe, dans les pays où il peut faire froid et neiger (Europe de l'Est et du Nord), vous n'avez pas à changer de monte. Vous la gardez toute l'année et pouvez aller partout en Europe avec.

Et donc, tout ça s'applique à l'électrique.
Bref, pour augmenter votre autonomie le plus possible en électrique, il faut opter pour les pneus les plus fins possibles, autorisés, avec les jantes les plus aérodynamiques et en pneus éco si possible. Les vendeurs de pneus ont les specs constatées des pneus qu'il vendent : conso, bruit, usure.
Pour l'hiver en France, on peut encore juste emporter une paire de chaines pour les deux roues motrices (parfois 4). Les avoir dans le coffre peut encore vous éviter les pneus hiver.


Les voitures électriques consomment moins les pneus à poids de véhicule égal grâce au freinage régénératif qui par ailleurs empêche la consommation des plaquettes de frein qui peuvent couramment être remplacées tous les 200 000km.
Pas de problème d'huile non plus et le seul réservoir d'eau à surveiller c'est celui du lave-glaces.

Donc le seul et unique problème de l'électrique c'est l'équation coût d'achat et amortissement et surtout la gestion de l'autonomie. 600km soit 350km autoroute grand maxi en été par temps sec, c'est pas assez. Il faudrait au moins 1000km pour être serein.

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